PARIS SE RÉAPPROPRIE SES RIVES DE SEINE

La ville dont nous rêvons tous doit remplir de façon aussi parfaite que possible plusieurs fonctions. Elle est, bien entendu, le cadre de vie de ses habitants. Cela implique la possibilité d’accéder à des logements décents, et aussi aisément que possible aux services essentiels (commerces diversifiés, services publics de proximité, crèches, soins, culture, etc.). La qualité de ce milieu urbain exige la diversité sous toutes ses formes (socio-économique, commerciale, culturelle, etc.).

Une grande ville comme Paris n’a bien entendu pas comme seule ambition d’être un lieu d’habitation, elle a aussi celle de créer et d’offrir des emplois dont bénéficieront les Parisiens et qui contribueront à l’activité économique du pays et à son redressement. Candidat aux élections législatives de juin 2012 dans la deuxième circonscription de Paris, j’ai eu alors l’occasion  de présenter, en particulier, ma vision d’une optimisation du transfert des connaissances de nos universités, écoles et laboratoires vers une activité économique variée et ambitieuse.

Les mouvements des personnes de leur logement vers leur lieu de travail, que ce dernier se situe au sein de la ville ou hors ses murs, requièrent aussi la disposition d’une offre de transport répondant aux différentes situations : trajets pédestres, bicyclettes, transports en communs de surfaces, souterrains ou fluviaux et voitures personnelles. Les deux innovations majeures de la Mairie de Paris, Vélib et Autolib parviennent déjà structurer deux de ses composantes.

L’utilisation des véhicules automobiles restera à l’évidence nécessaire, même si tout concourt à militer en faveur d’une réduction contrôlée et d’une amélioration, sur le plan écologique, de la flotte, ce qui passe par le développement de l’offre électrique et/ou hybride. La voiture personnelle demeure également indispensable, pour beaucoup de familles, afin de sortir de la ville pour aller en weekend ou en vacances, et d’y rentrer.

La migration hebdomadaire hors de la ville ne peut cependant constituer la seule alternative laissée aux familles qui en ont la possibilité. Paris doit de plus offrir un large éventail de lieux de loisirs culturels, festifs, sportifs et conviviaux.

Dans pratiquement tous les pays du monde ainsi que la plupart des grandes villes françaises, cette exigence a conduit à accorder une attention particulière à la création d’espaces verts et autres lieux récréatifs. Dans le cas où les villes sont traversées par une rivière ou un fleuve, cela s’est manifesté par un effort important de réappropriation de la voie d’eau et de ses berges. Cette tendance connait peu d’exceptions, de Séoul à Bâle et Londres, en passant par Nantes et Bordeaux.

Dans la capitale britannique, l’aménagement de la rive nord de la Tamise, jadis lieu plutôt mal famé de docks et entrepôts où l’on s’attend à voir déambuler certaines des figures inquiétantes des romans de Charles Dickens, en a d’ores et déjà transformé l’aspect et la fréquentation. Les habitants des quartiers du sud et de l’ouest traversent volontiers le fleuve pour animer, le weekend et le soir tombés, cette rive depuis Tower Bridge jusqu’à Charing cross bridge.

A Bordeaux, les résultats sont encore plus impressionnants. Il y a quelques années encore, la rive sud de la Garonne était occupée par de vastes entrepôts liés à l’activité portuaire et par une autoroute urbaine de deux fois trois voies par laquelle s’écoulait un trafic automobile considérable. Toutes les tentatives antérieures pour changer l’aménagement et la destination de cette rive s’étaient heurtées à des oppositions acharnées.

Aujourd’hui, sous l’impulsion de son Maire actuel, Alain Juppé, s’est développé en face et de part et d’autres de la bourse et de la chambre de commerce et d’industrie, un magnifique quartier lumineux et ludique dont tout Bordeaux s’enorgueillit. Il s’agit là sans doute l’un des plus beaux aménagements urbains de ces dernières années en France. Plus aucun Bordelais n’envisage aujourd’hui de retour en arrière.

J’avais ces images en tête lorsque, avec Anne Hidalgo et des électeurs de la deuxième circonscription de Paris (5, 6 et 7èmes arrondissement), je contemplais en mai 2012 depuis la passerelle Solferino (désormais renommée Léopold-Sedar Senghor) le superbe paysage des rives de la Seine. Le soleil rasant de cette fin de journée et ses reflets dans le fleuve semblaient auréoler la coupole de l’Institut à l’Est, le musée d’Orsay devant moi et la Tour Eiffel à l’Ouest. Au nord, le regard embrassait la verdure du jardin des Tuilerie, l’Arc de triomphe du Carrousel et le Louvre. Entre l’observateur que j’étais et cette admirable perspective urbaine, le flux incessant des voitures des voies sur berges, les quais de rive gauche transformés en parking, une impression d’absurdité.

Le programme présenté par Bertrand Delanoë et son équipe en vue des élections municipales de 2008 incluait un vaste projet de réaménagement des berges de Seine, dont 2,3 kilomètres sur la rive gauche, du port de Solferino jusqu’au Pont de l’Alma dans le 7ème arrondissement. Cela a depuis été réalisé malgré une vive opposition des habitants des arrondissements concernés, en l’occurrence de ma circonscription, appuyés par François Fillon, mon adversaire de l’époque dans cette circonscription.

L’essentiel de l’hostilité manifestée par les opposants  s’appuyait à l’époque sur l’inquiétude des conséquences de ce projet sur la circulation automobile. Plusieurs années après la “piétonnisation”  de la rive gauche, cette voie attire un nombre croissant de promeneurs, d’enfants et de familles, surtout le weekend mais pas seulement ; comme partout dans le monde après de tels aménagements, l’opposition décroit et plus aucun candidat à des élections à Paris n’envisagerait de promettre un retour en arrière ramenant un flot de voitures sur cette berge.

Le programme d’Anne Hidalgo pour les municipales de 2014 incluait la piétonnisation dans Paris d’une partie de la voie expresse Georges Pompidou. Élue, la maire met maintenant en œuvre ce programme et fait face à une opposition au moins aussi vive que durant la seconde mandature de Bertrand Delanoé. Comme en 2011 – 2012, les passions se déchainent, le même type d’argument est avancé. La crainte principale est celle d’une embolie délétère de la circulation automobile chassée des voies sur berges, son ralentissement global annihilant les bénéfices escomptés en terme d’émission de particules fines et de pollution en général. En effet, les moteurs automobiles tourneraient plus longtemps et à un bas régime, fort polluant.

Le but de ce billet n’est pas de reprendre tous les termes de ce débat et de la polémique associée ; il est de faire part de ma conviction que la réappropriation par les Parisiens des rives de leur fleuve, dans le sillage de toutes les métropoles du monde, est une évolution logique, souhaitable, en réalité inéluctable et irréversible. Il y a certes rupture avec la conception selon laquelle la ville devait en priorité s’adapter à la voiture, vision portée en particulier par Georges Pompidou en son temps.

Cependant, les nuisances engendrées par le développement incontrôlé de la circulation automobile en termes de pollution, de bruit, de santé et de dégradation de l’environnement urbain ont peu à peu abouti à cette conviction qu’un changement d’orientation était indispensable. Ne nous payons pas de mots, le but à long terme est d’aboutir à une diminution importante du nombre de véhicules automobiles circulant en ville. Londres et d’autres villes utilisent pour ce faire l’arme radicale du péage urbain. À Paris, il est en effet possible que les embouteillages aggravés par la fermeture à la circulation des voies urbaines rapides ne nuisent dans un premier temps aux bénéfices écologiques espérés. A terme, cependant, la décroissance du nombre de voitures améliorera à la fois la circulation et la qualité de l’air, tel est le but. Tous les travaux sur la voie publique en ville aboutissent à des nuisances exaspérantes, et pourtant doivent être entrepris, les citadins s’en réjouissent bientôt.

Il convient bien entendu de ménager une utilisations résiduelle de véhicules personnels nécessaires pour les urgences, l’activité professionnelle et le dynamisme économique de la ville. Il convient aussi que chacune et chacun (étudiants, couples, familles, etc.) aient la possibilité de sortir de la cité et d’y revenir, pour des vacances ou des weekends à la campagne. Des réponses à ces exigences ont  été apportées par la municipalité parisienne.

J’ai bien conscience aussi que la mise en œuvre du projet de réappropriation par Paris de ses espaces et sites remarquables et la réduction progressive du trafic automobile nécessitent en parallèle une amélioration et un développement des transports en commun et des transports individuels à usage collectif (Vélib, Autolib, etc.). L’ouverture de lignes de tramway, la construction de voies protégées de circulation pour les autobus, la modernisation des lignes de métro et les projets de renforcement du transport fluvial vont dans ce sens.

Paris est aussi un lieu de destination professionnelle ou de loisirs, voire de passage pour de nombreux habitants de la périphérie. Un plan d’ensemble exige par conséquent d’être concerté au niveau du Grand Paris : parkings suffisants au niveau des gares de départ et de retour du réseau RATP et SNCF en Ile-de-France, sérieuse remise en état des voies et des rames, parfois sécurisation nécessaire des trajets.

Il y a là tout à la fois un grand projet pour la région Ile-de-France et des défis notables à relever. Une volonté commune et une coopération confiante entre la Ville, la Région et l’État seront nécessaires, en dépit des divergences d’orientations politiques de leurs exécutifs,  pour atteindre de tels objectifs au centre desquels se trouve la qualité de vie de millions de parisiens et de franciliens.

Dans dix ans, j’en ai la conviction, les polémiques actuelles sur les mesures de limitation de la circulation automobile urbaine seront oubliées. Ne restera que la satisfaction de ce que, contre vents et marées, des maires parisiens auront contribué, par leur action incontestablement méfiante envers les moteurs à explosions au sein de la cité, à rendre la ville-lumière plus saine, plus belle, plus conviviale, un lieu pour vivre, travailler, mais vivre aussi.

Axel Kahn, le douze septembre 2016